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动力电池回收网络加速建设 好生意背后痛点难解

动力电池回收网络加速建设 好生意背后痛点难解

来源:
2021/12/28 14:37
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【摘要】:

  2月4日,上海市经济和信息化委员会宣布,随着大量电池退役的到来,电池回收新模式的研究和推广正在加速进行。上海将推进电池回收服务网络建设,加快回收服务网点建设,基本形成覆盖全市的电池回收网络。

  在巨大的市场诱惑和回收主体责任的双重作用下,近年来,汽车企业和电池厂纷纷开始布局电池回收业务。根据目前的情况,大部分回收企业利润微薄,甚至亏损。"电池退役之路艰难的背后,痛点值得关注。

  渠道之痛

  在电池回收过程中,最难解决的问题是回收渠道不成熟。数据显示,退役电池中真正流入首批发布规范条件的5家公司的不到一半。

  2021年1月16日,华友回收总经理鲍伟在活动中表示:"根据官方数据,到2020年,废弃电池的总量是20万吨。"退役电池应该流向龙头企业,但现在发现不是。龙头企业的回收总量还不到退役电池的30%"。

  剩下的电池去哪儿了?"事实上,很多个人和没有资质的企业可以牺牲环境,降低技术要求,高价回收废旧动力电池。监管部门还没有对电池回收实施强有力的监管。

  可以肯定的是,电池一旦流入民用产品和一些小企业,就很难再回收,这将给环保带来很大压力。如何控制这批电池,如何引导退役电池流入符合标准条件的企业,是未来电池回收产业链的一个非常重要的方向。

  根据《标准条件》,电池回收的责任在汽车企业。仅仅依靠汽车公司的售后渠道来回收散落在C端用户群中的电池是不容易的。这是不可控的,也是不经济的。根本原因在于,电池随车销售后,电池的产权属于车主。

  2020年,新能源汽车市场中的 "换电模式 "风起云涌。这种模式的核心是将汽车与电池分离。电池的所有权属于电池资产管理公司,车主不再拥有电池的所有权。电池产权从C端切换到B端,实现了集中管理,也为电池的集中回收建立了畅通的渠道,有利于解决电池全生命周期管理的渠道之痛。

  标准之痛

  "电池回收公司需要通信协议和数据,才能准确判断电池的使用地点和使用方式。"这种通信协议和数据只有oem才有,电池回收公司没有。"这些数据是oem的核心数据,很难轻易分享。"一位业内专家向证券时报记者指出了电池回收的另一个痛点。

  这个 "通信协议 "反映了电池标准。由于电池标准不统一,不同汽车厂商的不同车型在动力电池结构、模组、电芯封装、电压、容量、形状、接口等方面差异很大,这给电池回收企业判断电池回收方式造成障碍,也增加了电池回收成本的不确定性。"虽然国家正在加快统一电池标准,但需要oem、电池厂、政府部门等相关方的通力合作,短时间内很难实现完全统一。

  标准不统一的根本问题是不兼容,成本高。能否用模式创新来解决标准不统一的问题?通过对以往数据的梳理,发现在切换模式时,有的是oEMS背景,有的是第三方背景,有的第三方背景遵循oEMS标准,有的掌握一套标准,适用于多个oem。

  例如,硅谷天堂正在打造 "电网生态新能源汽车",基于博坦科技的子箱电源转换技术,打造标准的模块化电池,可用于各种车辆,包括乘用车和商用车。 基于这一变革的电动化方案,所有车型都可以通用一个标准电池组,根据使用场景匹配不同的车型和数量,一般电池组在电网电站中可以完成高频车到低频车的安排使用,然后进入储能系统,在不拆解的情况下,可以充分使用电池组的价值,拆解后的电池组再次使用,最大程度地识别回收价值。 这也符合工信部提到的 "鼓励采用先进适用技术和装备,对废旧动力电池进行包(组)、模块级梯次利用"。

  业内人士认为,动力电池的回收利用确实不容易,目前还面临很多困难,在政策不成熟、渠道不畅通的情况下,"动力模式 "在解决电动车 "买得贵、用得烦 "的同时,也为今后的电池回收做好了铺垫。

 

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